مجله دوچرخه
6 قانونی که اتحادیه جهانی دوچرخهسواری (UCI) باید کنار بگذارد
از محدودیتهای بحثبرانگیز در تناسب دوچرخه تا اندازههای قدیمی چرخ، این قوانین فنی UCI کاملاً آماده حذف شدن هستند.
اتحادیه جهانی دوچرخهسواری، همیشه هدف انتقاد دوچرخهسواران بوده است. اما وقتی در برج عاج خود در سوئیس نشسته، گویی خودش نیز از عمد چنین جایگاهی برای خود ساخته است.
چه صحبت از محدودیت وزن حداقل 6.8 کیلوگرمی دوچرخهها باشد – که از سال 2000 تاکنون بدون تغییر مانده – چه از محدودیتهای پیشنهادی برای سیستم دنده (که میتواند بهطور ناخواسته باعث محدود شدن عرض تایرها شود)، یا حتی درگیریهایی بر سر اینکه کدام تیم اجازه دارد فرستنده GPS را به دوچرخهی رکابزن نصب کند، به نظر میرسد نهاد حاکم بر دوچرخهسواری مصمم است مسابقات را در میانهی قرن بیستم نگه دارد.
فهرست مطالب
راهنمای «توضیحات قوانین فنی UCI» کتاب قانون تجهیزات مورد استفاده در مسابقات جاده، پیست و سیکلوکراسه است. این سند 78 صفحه دارد و شامل همهچیز میشود – از تعداد لولههای بدنه دوچرخه (ماده 1.3.020) گرفته تا اینکه آیا میتوانید یک کارت اعتباری را بین لوله زین و تایر عقب قرار دهید یا نه (ماده 1.3.024).
علاوه بر این، این فهرست هر سال طولانیتر میشود و تعداد کمی از قوانین جدید محبوب هستند.
در ادامه، به بخشهایی از این قوانین اشاره میکنیم که به نظر میرسد اتحادیه جهانی دوچرخهسواری باید قیچی اصلاح خود را روی آنها اعمال کند.
عرض فرمان
از سال 2026، فرمانهای مورد استفاده در مسابقات جاده و سایکلوکراس باید حداقل 400 میلیمتر عرض و 380 میلیمتر فاصله بین دستهها داشته باشند.
واکنش منفی به این قانون جدید بسیار گسترده بوده است.
به نظر میرسد UCI تأثیر این تصمیم را بر روی رکابزنهای قدکوتاهتر – بهویژه در پلوتون زنان حرفهای – در نظر نگرفته است؛ جایی که فرمانهای باریکتر میتوانند تناسب ارگونومیکتر و راحتتری داشته باشند.
در واقع، گزارش شده که برند Cervélo هشدار داده است 14 نفر از 18 عضو تیم زنان Visma–Lease a Bike باید برای انطباق با قانون جدید، فرمانهای خود را با نمونههای عریضتر جایگزین کنند.
یکی از منابع صنعتی نزدیک به ماجرا در گفتوگو با ما در زمان اعلام این قانون گفته بود:
«آنها هر چیزی را که صنعت گفت، نادیده گرفتند – واقعاً هر چیزی.»
کمبود تصمیمگیری مبتنی بر داده و بیتوجهی گزارششدهی UCI به پیشنهادات کارشناسان، واقعاً گیجکننده است.
محدودیت 380 میلیمتری ظاهراً بدون هیچ مبنای منطقی انتخاب شده و حتی با الگوی دیگر قوانین خود UCI نیز همخوانی ندارد.
در سایر قوانین، مانند طول دسترسی در دوچرخه تایمتریال یا موقعیت زین، معیارهایی بر اساس قد رکابزن در نظر گرفته میشود. اگر UCI تا این اندازه بر محدود کردن عرض فرمان اصرار دارد، مشخص نیست چرا نمیتواند از همان منطق در اینجا استفاده کند.
این قانون همچنین دردسر بزرگی برای تولیدکنندگان دوچرخههای عملکردی بهوجود میآورد؛ شرکتهایی که در قالبسازی فرمانها و کرپیهای یکتکه کربنی باریکتر سرمایهگذاری کردهاند و ممکن است بهزودی استفاده از آنها غیرقانونی شود.
محدودیت در سیستم دنده
اتحادیه جهانی دوچرخهسواری (UCI) ظاهراً با دندههای بزرگ هم مشکل دارد، زیرا بر این باور است که آنها باعث میشوند رکابزنان بیش از حد سریع حرکت کنند و این موضوع میتواند ایمنی آنها را به خطر بیندازد.
قرار است UCI در یکی از رویدادهای آزمایشی خود در اواخر سال جاری، محدودیتی را با عنوان 10.46 متر توسعه دنده (gear development meters) امتحان کند؛ یعنی فاصلهای که دوچرخه با یک دور کامل چرخش رکاب طی میکند.
این عدد معادل استفاده از طبق جلو با 54 دندانه در ترکیب با چرخ دنده 11 دندانه است.
اگر خودرو شما دارای پره 10 دندانهای است، UCI پیشنهاد کرده شانژمان را طوری تنظیم کنید که نتواند از آن دنده استفاده کند؛ به این ترتیب، دوچرخهسوارانی که از گروهستهای SRAM یا Campagnolo استفاده میکنند، عملاً به 11 دنده قابل استفاده محدود خواهند شد.
پیش از آنکه این قانون حتی آزمایش شود، کارشناسان آن را به شدت مورد انتقاد قرار دادهاند. دن بیگهم (Dan Bigham)، رئیس بخش مهندسی تیم Red Bull–Bora–Hansgrohe در این باره گفته است:
«محدود کردن نسبتهای دنده فقط باعث انحراف توجه از ایجاد تغییرات واقعی در ایمنی رکابزنان میشود.»
گذشته از کارایی یا بیفایدگی این قانون، باید توجه داشت که محدوده دنده به اندازهی تایر نیز بستگی دارد. با این حال، UCI اعلام کرده که در اجرای آزمایشی این قانون، اندازه تایر را در نظر نخواهد گرفت.
به این معنا که رکابزنان میتوانند به سادگی با استفاده از تایرهای بزرگتر، قوانین را دور بزنند – البته تا زمانی که قطر کلی چرخ و تایر از حد مجاز تعیینشدهی UCI فراتر نرود (که در ادامه دربارهاش توضیح داده میشود).
طول قامه نیز در این مسئله تأثیر دارد. اجرای این قانون باعث میشود رکابزنان از کرنكهای کوتاهتر استفاده کنند و برای جبران نسبت دنده، با کادنس (دورپا) یا سرعت رکابزدن بالاتری رکاب بزنند؛ موضوعی که در واقع به نفع رکابزنان کوتاهقد تمام میشود.
با این حال، روند استفاده از طبقهای بزرگتر در سالهای اخیر، بیش از آنکه برای افزایش سرعت نهایی باشد، با هدف افزایش کارایی انتقال نیرو در سیستم پیشران انجام شده است. بنابراین، در این مورد خاص، به نظر میرسد UCI کاملاً به اشتباه افتاده است.
محدودیت وزن دوچرخه
این قانون از زمانی باقی مانده که تقریباً تمام دوچرخههای مسابقهای وزنی بیش از 6.8 کیلوگرم داشتند؛ از همین رو، محدودیت وزن تعیینشده توسط UCI سالهاست که قدیمی و نامتناسب به نظر میرسد.
در دوران گذار از ترمزهای لقمهای به ترمزهای دیسکی، وزن دوچرخهها برای مدتی افزایش یافت، اما اکنون دوچرخههای ردهبالای مجهز به ترمز دیسکی بهراحتی به وزن 6.8 کیلوگرم میرسند یا حتی کمتر از آن هستند؛ بدون آنکه استحکام، عملکرد یا دوام آنها کاهش پیدا کند.
این قانون نیز مانند برخی دیگر از مقررات UCI، بهطور نامتوازن بر اساس جثهی رکابزنان اثر میگذارد و بهویژه به ضرر رکابزنان زن و سبکوزن است.
برای مثال، یک دوچرخهی 6.8 کیلوگرمی برای رکابزنی با وزن 50 کیلوگرم، نسبت وزنی بسیار بیشتری از دوچرخهای مشابه برای رکابزنی با وزن 80 کیلوگرم دارد؛ در نتیجه، رکابزن سبکتر در شرایط ناعادلانهتری قرار میگیرد.
در حال حاضر، این محدودیت وزنی به یک مانع در توسعهی فنی دوچرخهها تبدیل شده است. به همین دلیل، در سالهای اخیر شاهد رشد مدلهای موسوم به دوچرخههای سبکوزن آیرودینامیک (lightweight/aero) بودهایم.
اگر UCI این حداقل وزن را کاهش دهد یا بهکلی حذف کند، تولیدکنندگان میتوانند تمایز بیشتری میان دوچرخههای سبک و آیرودینامیک ایجاد کنند — اقدامی که به نفع نوآوری صنعتی و همچنین رقابت حرفهای خواهد بود.
حداکثر اندازهی چرخ و تایر
تایرها روزبهروز عریضتر میشوند. اما زمانی که از گلن لوِوِن (Glen Leven)، مدیر پشتیبانی تیم Lidl–Trek پرسیده شد که آیا تیم در کمپین کلاسیکهای 2025 خود از تایر Pirelli P Zero Race TLR با عرض 40 میلیمتر استفاده خواهد کرد، پاسخ داد که محیط این تایر بیش از حد مجاز طبق قوانین UCI است و اجازهی استفاده از آن داده نخواهد شد.
منطق پشت این قانون در اصل قابل درک است؛ چرخهای بزرگتر میتوانند مزایایی داشته باشند، اما در عین حال ممکن است باعث شوند رکابزنان کوتاهقد یا کوچکاندام نتوانند از آنها بهره ببرند. به همین دلیل، UCI پیشاپیش اعلام کرده ممکن است استفاده از چرخهای 32 اینچی در دوچرخهسواری کوهستان (MTB) را ممنوع کند.
این دیدگاه تا حدی منطقی است، اما سؤال اساسی اینجاست:
چرا UCI به جای تعیین محیط کلی چرخ و تایر، به سادگی سایز چرخ را به 700C محدود نمیکند؟
در این صورت، رکابزنان میتوانند با آزادی بیشتری تصمیم بگیرند که آیا استفاده از تایرهای عریضتر (با در نظر گرفتن وزن بیشتر و اثرات آیرودینامیکی منفی آن) برایشان مزایای عملکردی خواهد داشت یا نه.
طراحی کلاه ایمنی
اتحادیه جهانی دوچرخهسواری (UCI) این بار به سراغ کلاه ایمنی رکابزنان رفته و قصد دارد قوانینی را برای محدود کردن استفاده از کلاههای تایمتریال (TT) در مسابقات جادهای وضع کند. همچنین، قرار است ابعاد حداکثری برای کلاههای تایمتریال تعیین شود؛ اقدامی که عملاً استفاده از مدلهای بزرگ و خاصی مانند Giro Aerohead 2 را ممنوع خواهد کرد.
UCI تاکنون توضیح نداده که دقیقاً چگونه قصد دارد میان کلاههای تایمتریال و کلاههای جادهای تفاوت قائل شود، هرچند گزارشهای اولیه نشان میدهد که این تمایز ممکن است بر اساس نحوهی بازاریابی و معرفی تجاری کلاهها صورت گیرد.
UCI ادعا میکند این اقدام را بهمنظور افزایش ایمنی و اطمینان از توانایی رکابزن در شنیدن صداهای اطراف انجام میدهد.
با این حال، بررسیهای ما روی مجموعهای از کلاههای ایمنی با درجههای مختلف پوشش گوش نشان میدهد که گرچه کلاههایی با پوشش کامل گوش ممکن است کمی صدای محیط را خفه کنند، اما همان پوشش بیشتر میتواند باعث افزایش ایمنی در تصادفات یا برخوردها شود — و آیا این دقیقاً هدف اصلی چنین قانونی نیست؟
در دورانی که آزمایشهای مستقل از مراکزی مانند Virginia Tech نقش مهمی در پیشرفت ایمنی کلاههای دوچرخهسواری داشتهاند (یا حداقل بحث درباره آن را جدیتر کردهاند)، انتظار میرود UCI اگر واقعاً هدفش ارتقای ایمنی است، با جسارت و دقت بیشتری در این زمینه عمل کند — نه اینکه صرفاً فناوریهایی را که ظاهرشان خوشایندش نیست، ممنوع اعلام کند.
ارتفاع جوراب
اه، چه کسی میتواند در برابر وسوسهی «دوپینگ جورابی» مقاومت کند و با بالا کشیدن جورابهایش، برتری آیرودینامیکی ناعادلانهای نسبت به رقبا به دست نیاورد؟
شاید شوخی به نظر برسد، اما واقعیت این است که UCI اجازه نمیدهد ارتفاع جوراب از نیمهی ساق پا بالاتر برود، چون جورابهای بلندتر میتوانند آیرودینامیکتر از پاهای برهنه باشند!
در حالی که مسائل بسیار مهمتری در زمینه ایمنی رکابزنان وجود دارد، چنین قانونی چیزی جز یک انحراف بیاهمیت و خندهدار نیست.
پس UCI باید واقعاً به چه چیزهایی بپردازد؟
بسیاری از قوانین قدیمیتر UCI با هدف تأکید بر برتری انسان بر ماشین تدوین شدهاند، در حالی که مجموعهی جدیدتر قوانین، بیشتر با نیت افزایش ایمنی رکابزنان ایجاد شدهاند.
هدف هر دو رویکرد قابل احترام است، اما همانطور که دیدیم، بسیاری از این قوانین در عمل اثرات ناخواسته و قابل پیشگیری بر عملکرد رکابزنان دارند.
در مجموع، به نظر میرسد UCI به جای پرداختن به مسائل اصلی، صرفاً در حاشیهها دستکاریهای سطحی انجام میدهد.
اگر این نهاد واقعاً میخواهد ایمنی را بهبود دهد، باید از الزام به استفاده از تجهیزات ایمنی مؤثرتر و اجرای جدی قوانین مربوط به طراحی مسیر مسابقات شروع کند —
و بحث ارتفاع جورابها را برای روزی دیگر بگذارد.
فریم و تنه دوچرخه
سیستم پیشران
سیستم دنده
سیستم ترمز
تایر و طوقه
توپی چرخ
سیستم تعلیق
ست کامل ترمز و دنده
ست کامل لباس
عینک
پوشاک سر
پوشاک بالا تنه
پوشاک پایین تنه
پوشاک دست
پوشاک پا
لباس بیس
سرویس و نگهداری
بایک فیتینگ
آنالیز دوچرخه سواری
سرویس و تعمیرات دوچرخه
